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刷屏了！華為智能車BU拆分獨立，遍邀車企投資，長安入股即漲停
發(fā)布時間：2023-11-29 15:08:48 瀏覽量：115次
留給車企自研的時間不多了
賈浩楠 發(fā)自 副駕寺智能車參考 | 公眾號 AI4Auto
全網(wǎng)刷屏！華為智能汽車業(yè)務，出現(xiàn)重大變化。
新公司——余承東領導的車BU，實際上從華為內部獨立拆分。
新伙伴——轉型積極且成效顯著長安汽車，率先入股。
新模式——新公司開放股權融資，遍邀車圈群雄。
消息一出，技術、資本、制造業(yè)都為之震動。
長安汽車上市公司主體，今日開盤股票已大漲超過10%。
華為車業(yè)務雄起，以自身的技術實力和品牌影響力流水線式打造爆款智能車，震撼車圈科技圈，大家尚未完全回過神來。
此時業(yè)務拆分獨立，華為又馬不停蹄的走向下一個階段：
中國智能汽車的“安卓模式”，正在逐漸清晰。
華為智能車業(yè)務，怎么拆分的
11月26日，長安汽車公布了和華為在智能汽車零部件業(yè)務上的深度投資與合作。
華為擬成立一家新的公司，并將其在智能汽車解決方案業(yè)務上的核心技術和資源注入新公司。
長安汽車及關聯(lián)方有意投資該新公司。
具體要做的業(yè)務，長安和華為明確：
立足中國、面向全球、服務產(chǎn)業(yè)的汽車智能系統(tǒng)及部件解決方案。
清晰明了，華為要將積累的智能汽車實力，大規(guī)模輸出到汽車行業(yè)了。
具體公司股權結構上，公告明確是華為在集團之外設立的一個子公司。
而長安汽車作為第一個合資伙伴，也是目前最大的一個外部股東，出資金額未披露，不過上限最高可達40%。
最重要的，這個新公司除了做乙方技術供應商，還對甲方OEM開放股權融資，對潛在投資者的預期，也非常明確：首先歡迎現(xiàn)有戰(zhàn)略合作伙伴車企，其次是有戰(zhàn)略價值的車企。
所以總結一下震動車圈的華為技術輸出新模式：
華為將個核心技術和資源“注入”新公司，相當于華為拆分了智能汽車解決方案業(yè)務，業(yè)務范圍包括：
智能駕駛解決方案、汽車智能座艙、智能汽車數(shù)字平臺、智能車云、AR-HUD 與智能車燈等等。
而這，其實就是智能車參考前不久詳細解析過的鴻蒙智行解決方案，覆蓋智能汽車全棧軟硬件技術。
做一個大膽且合理的推測，在新公司新模式下，以前華為車業(yè)務的Hi模式和智選車模式很可能合流，不再區(qū)分不同的團隊、業(yè)務線，而是全都以技術、服務方案的形式成為新公司下的不同產(chǎn)品，供車企選擇。
就比如，車企可以和長安旗下阿維塔一樣，只采購華為的電控電驅，以及智能化技術方案，設計、銷售環(huán)節(jié)還是自己做；也可以像賽力斯一樣，除了技術層面，在銷售渠道、設計體驗、生產(chǎn)制造上都和華為深度合作。
《備忘錄》中還有哪些細節(jié)
從長安汽車公布《備忘錄》中，還有一些細節(jié)值得留意。
首先，長安汽車是大股東，但不是控股股東。
參考這個例子，今后引入的其他OEM，可能也都不會以控股形式出現(xiàn)。
第二點，新公司名稱尚未確定，但明確的是它由華為出面注冊成立，前期的實際控制者，仍然是華為。
而且，華為車BU實際的領導者余承東，極大可能繼續(xù)擔任這個新公司的Leader。
第三點，是前面說過的開放性。新的公司也不止服務長安一家，也不局限于華為現(xiàn)有的合作伙伴，而是大大方方開放股權，拉起一個中國“智能車合伙人”。
最后一點，公告中明確提到，華為原則上不再成立類似公司。
結合這幾點可以看出是，新的公司的確是華為車BU業(yè)務拆分的唯一結果，作為今后智能車業(yè)務的唯一平臺，邀請廣大車企入股，打造智能汽車的“安卓模式”。
而和華為合作最早的賽力斯，已經(jīng)表示正積極論證參與投資與合作的相關事宜。
另外，海馬汽車、奇瑞汽車等等，也都傳出有意加入華為的智能車汽車新模式。
華為車BU為什么此時拆分
從客觀條件來看，華為智能車業(yè)務模式已經(jīng)跑通，模式已成，是時候更大規(guī)模投入。
其標志性事件，就是廣州車展前夕，之前的“智選車模式”以鴻蒙智行的品牌正式對外推出，將華為以往智能車技術積累系統(tǒng)化、產(chǎn)品化。
這一以變化的基礎，是今年華為車業(yè)務雄起，包括問界M7“起死回生”，一個月積累6萬訂單，智界新車24小時破萬等等令人震撼的戰(zhàn)績。
而更大規(guī)模的投入，也需要更多的資金和生態(tài)戰(zhàn)略合作，對外獨立，遍邀群雄，一舉多得，一舉多贏。
好處至少有這么幾點，首先是更多的合作伙伴，帶來更多的糧草彈藥，技術迭代、車型落地等等會更加順利。
其次，車企帶錢入股合作國內甚至是全球第一梯隊的華為智能汽車技術，從根本上打消了“靈魂與肉體”的顧慮。
對于車BU來說，甚至可以一定程度復刻榮耀模式，業(yè)務開展，對外合作更加靈活，未來也有望獨立IPO。
而越多車企用，華為就能越早打造出“智能車的安卓”，率先建立起可供不同品牌、型號車型底層通用的智能車安卓系統(tǒng)和安卓生態(tài)。
形成獨特的“勢能”優(yōu)勢，后續(xù)就有可能引導更多車企加入，就像當年諾基亞、摩托羅拉最后都加入了安卓陣營一樣。
最后可以用超前一些的視角來解讀一下華為車BU拆分獨立的影響。
資本維度上，華為車業(yè)務的新公司，可能會成為中國最大的智能車供應商獨角獸。華為的技術實力、車圈成績和品牌號召力作為基礎，這樣的推測并不離譜。
而在市場維度，智能車賽道格局也走到了一個拐點。之前是行業(yè)百家爭鳴，創(chuàng)業(yè)公司雨后春筍，各顯神通。
但現(xiàn)在，憑借智能座艙、智能駕駛以及硬件方面的優(yōu)勢，一個有更大資本能力和規(guī)?；涞啬芰Φ镍櫭芍切?，會給智能車供應商市場格局帶來方向性的沖擊和改變。
而在車企層面，也蘊含著更深刻的機遇和挑戰(zhàn)。
其實在華為鴻蒙智行公布之前，整個自動駕駛、智能座艙領域，已經(jīng)展現(xiàn)出方案成熟度快速提高，底層供應鏈高度成熟的趨勢。
這就使得車企自研智能方案的窗口期在縮短。
除非能短期投入快速做得跟華為一樣好或更好，否則自研就是一件費錢費時，還很可能面世即落后。
一個例子是魅族手機。4G時代，其他人都用高通，魅族堅持用聯(lián)發(fā)科，結果大眾市場里都認為“高通才是最旗艦最先進的”，不用反而落后。魅族在銷售中的競爭劣勢一下子被放大，很快就掉隊了。
所以眼下車企與其賭不確定的自研路線，不如快速擁抱華為生態(tài)，這是一種更加經(jīng)濟高效和理性的行為。而且入股合作，成為利益共同體，也的確可以打消“失去靈魂”的顧慮。
如果未來鴻蒙智行真的成為安卓，那么對于車企來說后期“不得不”加入，就意味著之前的自研投入很大程度不會開花結果。
所以車企，需要重估自研的能力、投入和時間了。
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